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敲定!大众将60亿入股国轩高科成为第一大股东
作者:admin    文章来源:未知    更新时间:2020-05-29
“靴子”终于落地!大众或将成为国轩高科的第一大股东。
 
5月28日晚间,国轩高科(002074.SZ)公布了这个消息:大众中国(大众集团全资子公司)拟以60亿元认购上市公司非公开发行股票,并受让实控人5%的股份(未披露价格),最终持股26.4%成为第一大股东。
 
60亿贵吗?按照国轩高科307亿的市值来算,26.4%的股份在市场上值81亿。这60亿将用于国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目、国轩材料年产 3万吨高镍三元正极材料项目以及补充流动资金。
 
但大众依然不是公司的实控人:虽然原第一大股东持股比例降为18.20%,但其与一致行动人合计持有32.73%的股份,仍为公司实际控制人。此外,大众中国承诺放弃一部分股份的表决权,以使比创始股东方的表决权比例低至少 5%。
 
可见,虽然大众花了一大笔资金入股国轩高科、成为第一大股东,但后者的创始股东仍牢牢把控着公司,大众中国的表决权只有13.2%,在9名董事组成的董事会中获得4个席位,这意味着其对公司的控制力有限。
 
如此“委曲求全”背后,全国乘用车联合会秘书长崔东树对投中网表示,大众之所以选择国轩高科,是因为后者是我国第三大动力电池生产商,第一第二不太可能,后面的也没有机会。对于国轩高科而言,大众入股可以很好地提升估值和市场影响力。
 
根据披露,大众中国此次入股的目的是,为实现大众集团的电动化战略规划。
 
这很可能是一场双赢。对于大众来说,这较好解决了动力电池急剧增长的产能需求,而国轩高科也借助大众提升竞争力并将其动力电池成功销往海外。
 
5月29日,国轩高科复牌一字涨停,截止发稿报29.9元,涨幅10.01%。
 
2020年,大众挑战空前
 
2020年,是大众集团的转型之年。
 
2020年1月16日,大众集团新上任的CEO Herbert Diess 放出了狠话:“要加快改革,避免成为另一家诺基亚。”他还向埃隆·马斯克发了一条信息:“从现在起,我们将为特斯拉而来。”
 
这意味着传统汽车制造商的时代已经结束,大众正在从传统汽车制造商转型为自动驾驶和互联网汽车制造商。
 
作为一家拥有近百年历史的德国老牌汽车企业,大众是欧洲最大的汽车公司,目前拥有大众、奥迪、兰博基尼、保时捷等多个著名汽车品牌。
 
但大众目前遇到了电动化时代的巨大挑战,现实反映便是特斯拉,已经在技术、市值、市场份额方面对大众形成了全方位的挑战。
 
此前有内部消息流出,Herbert Diess曾承认,电动汽车制造商特斯拉在软件和自动驾驶方面处于领先地位。大众集团的董事会成员托马斯·乌里奇也曾表示,特斯拉在制造电动汽车和软件方面比竞争对手领先10年。
 
股票市值反映了资本市场对公司未来的判断,特斯拉这匹销量只有大众零头的电动车黑马,现在已经超过打仗,成为全球市值第二高的汽车公司。
 
截至5月28日,特斯拉市值1480亿美元,而大众汽车最新市值746亿欧元(约合825亿美元)。而2019年特斯拉的全球销量为30万辆,而大众汽车为约630万辆。
 
不但市值超过了大众,更正在蚕食大众在欧洲市场和亚太市场的份额,这两个市场是大众集团最大的份额。
 
欧洲市场为大众最大的市场,在该市场2019年的销量同比仅增长了2.5%;在销量占比第二的亚洲市场,销量下滑了2.2%。
 
形成鲜明对比的是特斯拉在这两个市场高歌猛进:2019年,Tesla Model 3在欧洲销量9.4万辆,占比17%,排名第一。根据最新的一季度数据,特斯拉Model 3在欧洲销量依然保持排名第一,而大众e-Golf排名第三,奥迪e-tron排名第七。在中国,特斯拉也超过了曾经全球最大新能源车企比亚迪。
 
而目前,纯电动车和中国市场的高增长为大众集团贡献了主要增长:2019年大众集团共销售新能源车12.33万辆,同比增长56%,主要增量来自中国市场,同比大增187%。
 
这意味着大众不得不加快电动化步伐,首先绕不过去的便是中国。
 
2019年,大陆已成电动汽车产销最大市场,全球汽车制造商无不摩拳擦掌,大众集团的电动化布局远远落后于特斯拉。
 
特斯拉在中国以“雷厉风行”著称:2018年6月,发改委、商务部发布文件取消新能源汽车外资股比限制;政策公布后一个月,马斯克亲赴中国与上海临港签约,年产50万辆纯电动整车的超级工厂落户;三个月后,10月23号,特斯拉超级工厂正式投产,该工厂设计产能为Model 3 15 万辆;两天后,10月25日,Model 3国产版开放预订;三个月后,2019年1月7日,国产Model 3正式对外交付,起售价为35.58万元,是特斯拉目前在售价格最低的一款车型。
 
不仅生产、交付速度飞快,价格也是一降再降:5月1日,特斯拉中国宣布国产Model3标准续航升级版售价调整为29.18万元,补贴后售价为27.16万元,这让2020年即将上市的中高端电动车压力越来越大,其中就包括大众MEB平台的首款车型ID3。
 
相较于特斯拉,大众在中国的电动化布局中,新车推出速度远远落后于特斯拉:大众在国内的首款电动车型要到今年10 月份上市,其他后续车型预计也要到 2021 年投产。
 
如何加快国内产品推出,推动本地化生产,也是大众汽车需要重点解决的问题。因此,大众选择入股江淮汽车,后者曾为大众的电动车代工和销售提供帮助。
 
不仅是业绩和市场份额的压力,大众集团还需要电动化来避免巨额罚款:按照麦肯锡最新发布《2020电动汽车指数》预计,按照欧盟碳排放最新要求,2021年欧盟生产商必须销售超过200万辆电动汽车,才能避免支付罚款。
 
特斯拉的挑战、巨额罚款,都让大众推出了一个最激进的电动车计划。
 
大众提出激进的电动车计划,国轩高科面临瓶颈
 
“在未来,汽车将成为最复杂、最有价值、最适合大众使用的互联网设备,大众汽车的未来在于数字技术集团——而且仅仅在于此。”大众集团CEOHerbert Diess前表示,他同时表示,”我们需要一个电动车的总体规划”。
 
在上述压力下,大众将逐渐把业务重心转移到电动车以及智能联网汽车领域,并且推出了一个最激进的、最快的的电动车计划:计划未来投资的三分之一将用于电动汽车、数字化和新汽车服务领域,将花费300亿欧元专门用于电动汽车。同时,在中国的合资企业也将在未来几年内投资150亿欧元。
 
同时,大众集团计划在未来10年推出近70款新电动汽车的计划,电动汽车数量增加到2200万辆,并且最迟在2050年前,完全实现碳中和。
 
2020年,是大众汽车电动化的关键一年。一方面,大众旗下的电动车平台MEB将在国内投产,公司预计首款车型ID3将在夏天交付,同时今年将在美国上市新款电动SUV ID4,此外还有更多油改电的推出。
 
在这个宏大的计划背后,最大的挑战是动力电池:对于大众这样的汽车制造商巨头来说,如何在供应问题上不受制于人是亟待解决的问题:选择一家具备可观产能、技术,并在供应链体系方面健全的中等规模的动力电池厂商,进而通过资本纽带予以控制,是很好的选择。
 
从产能分布来看,以宁德时代、比亚迪、国轩高科等为代表的的中国动力电池厂商占据了全球超过50%的市场份额;以天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业等为代表的的厂商还通过积极的海外布局掌控了锂矿、钴矿等最重要的动力电池原材料。
2019年,国轩高科的动力电池装机量 3.2GWh,位列中国第三大动力电池供应商,其优势主要在于其公共交通等客运车辆领域,技术优势主要集中在磷酸铁锂电池层面,装机量为宁德时代的1/10、比亚迪的1/3。
 
而另一方面,国轩高科也需要新的力量注入。
 
财报显示,2019年,国轩高科实现营收50亿元,同比下滑3%,实现归母净利润5125万元,同比大幅下滑92%。同时,激烈的市场竞争,导致毛利率逐年下降,从2015年的45%下降至去年的32.54%。
 
此外,国轩高科严重依赖政府补贴。以2019年为例,国轩高科实现归母净利润5100万元,但是如果扣除当年确认的6.46亿元政府补贴,公司当年实际亏损6亿元。
 
从研发角度来看,由于营收规模小,国轩高科研发实力弱:对比来看,行业龙头比亚迪的研发总投入高达56亿元,宁德时代2019年研发投入30亿元,国轩高科2019年研发投入不足6亿元。
 
在高难度的动力电池行业,研发不足代表着竞争力薄弱,大众中国的60亿将提升国轩高科的研发实力。
 
作为一家二线动力电池厂商,国轩高科还面临着获得新客户的天花板:电池行业集中度不断提高,在电池厂与车企纷纷抱团的大趋势下,国轩高科的增长空间十分有限,获取新客户的难度提升。
 
因此, 这很可能是一场双赢:对于大众来说,这较好解决了动力电池急剧增长的产能需求,而国轩高科也借助大众这样一个“贵人”,提升竞争力并将其动力电池成功销往海外。
 
大众如何构建自己的电池体系?
 
电池是目前制约电动车产能的主要因素。一方面要保证产能供应,另一方面要保证供应链的安全,因此大众不仅通过外购也通过自建来供应电池。
 
从成本来看,电芯是电池的核心部分,占了汽车附加值的40%。新电动汽车的研发制造实际上是以新电池的开发为中心。这意味着电池将是大众集团的主要投入领域。
 
目前,大众集团主要采用三元 622 电池。在中国,大众的电池供应商是宁德时代;在欧洲,大众的电池供应商有LG化学/SKI以及三星SDI。大众集团已经与上述合作伙伴签订了长期供应合同。
 
但是,当前电池的产能还不能满足未来市场的需求,电池产能缺口和供应链风险依然存在。
 
以欧洲市场为例,到2025年,大众汽车计划所需的产能150GWh,但目前欧洲只有20GWh的产能,加上大众和三星SDI在电池供应上出现分歧,原本承诺的20GWh,最终只能兑现5GWh。在中国,大众也面临着宁德时代单一供应商带来的供应链风险。
 
所以,除了外购之外,大众集团也通过自建等方式拥有自己的电池产能:这包括在欧洲建了一个电池组装厂商,以及对外投资。
 
大众集团自己的电池项目包括卓越电池研究中心、与Northvolt的合建电池工厂、电池回收计划等。
 
卓越电池研究中心(CoE)负责整个集团范围内所有电池的开发、采购和质量保证,有300名专家在CoE从事电化学和电芯技术领域工作,以及质量管理、设计和采购等传统领域工作。
 
2019年9月,CoE第一条电池组装试验线开始运行,目的在于研究锂离子电池电芯生产、组装的过程,而不是为了量产电池。因为目前大部分整车厂不具备电芯生产的核心技术,只能从后端的电池组装和电源管理层面切入。
 
在电芯生产方面,在2019年6月,大众集团与Northvolt瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业,预计2024年投产。Northvolt成立于2016年,主要动力电池和电池系统,其CEO Peter Carlsson曾任职于特斯拉,担任供应链副总裁。
 
大众自己的电池工厂对消费者来说意味着什么?天风证券表示,这将促进MEB成为业内最强大的电车平台,并为全球电车制造平台树立标杆。届时,每一个额外模型的成本都会降低,利润都会增加。最重要的是,客户能购买到性能更加强大,价格更加优惠的电动汽车。
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